昭和7年（1932年）ころ、日本から朝鮮半島・中国大陸へ向かう輸送需要は年々急増していた。
その前年（昭和6年）には満州事変が勃発し、翌年（昭和7年）には満州国も成立したためであった。
東京や大阪から満州へ向かう当時の最速ルートは、まず東海道本線・山陽本線で下関まで行き、関釜連絡船で玄界灘を渡って釜山に上陸後、さらに朝鮮総督府鉄道（鮮鉄）・南満州鉄道（満鉄）を利用するというルートであった。
ところが、その当時すでに東海道本線と山陽本線は輸送力が逼迫した状態であった。
その頃はすでに、四大工業地帯といわれる京浜工業地帯、中京工業地帯、阪神工業地帯及び北九州工業地帯が形成されていたことから、人やモノの流れが集中した。
東海道本線と山陽本線の総延長は当時の国鉄線の7%程度に過ぎなかったものの、輸送量は全体の約３割を占めていた。
特に昭和12年（1937年）7月に盧溝橋事件が起こり、日中戦争が始まると、このままの状態では輸送量の増加に対処しきれなくなるとの恐れがあった。
そこで昭和13年（1938年）に当時の鉄道省は輸送力強化に関する調査研究に着手し、輸送力拡大のための方策が具体的に検討されるようになり、結論として早期に同区間に別線の高規格鉄道を敷くことが必要であるということになった。
国鉄では鉄道開通以来狭軌(1,067mm)を採用しているが、将来的に輸送量の増加が見込まれる東海道本線・山陽本線の別線として、東京～下関間に標準軌(1,435mm)で高速鉄道線を建設するという計画が起こる。
広軌を使用すれば高速運転ができるだけでなく、大陸の鉄道である満鉄や鮮鉄が標準軌を採用していたので、それらとの直通運転が可能になる。
軍事輸送の面からも有利という理由で標準軌が採用されたのである。
また、連絡船を使用する事で将来的には東京とアジアを結ぶ路線の一端を担う計画もその背景にあった。
この高規格鉄道は、当時新聞など世間一般では弾丸のように速い列車であるという形容として「弾丸列車」という語が使われた。
昭和14年に建設が正式に決定されると翌昭和15年には予算案が通過し、工事が開始される。
そして昭和16年には難工事が予想された日本坂トンネルと新丹那トンネルの工事が着工された。
当初は昭和25年の開業を目指して工事が行われたが、後に昭和29年開業に変更される。
しかし、戦争の激化に伴い昭和18年に工事は中止され、その後敗戦を迎えることとなった。
弾丸列車計画自体は実現することはなかったが、戦後の復興と共に鉄道および道路輸送の需要が増大すると、東海道本線の貨客輸送能力は逼迫し、新たに東海道新幹線が計画されることになる。
昭和20年代の国鉄は旧軍出身の技術者を多数獲得し、彼らがその後新幹線計画を進めることになる。
弾丸列車計画時に買収された土地の返還訴訟が起きていたが、この東海道新幹線計画が決定したことを受けて東京～大阪間で取得していた土地に関しては東海道新幹線にて使用されることとなり、また弾丸列車計画において工事が進められていた日本坂トンネル・新丹那トンネルなどは東海道新幹線で使用されることとなった。
弾丸列車計画において設置される予定だった駅は東京から順に横浜・小田原・熱海・沼津・静岡・浜松・豊橋・名古屋・京都・大阪・神戸・姫路・岡山・広島・下関となっていた。
こうしてみると、のちの東海道新幹線・山陽新幹線の停車駅と酷似しているのがよくわかる。
そして昭和34年4月に新幹線建設が起工する。
1,435mm標準軌を使用した本格的な長距離高速鉄道である。
戦時下で軍事色の強い「弾丸列車」計画が、戦後に「新幹線」と形を変え、昭和39年10月に東京オリンピックの開催に合わせて開業することとなった。
しかしそれは同じ国鉄線で在来線1,067 mm、新幹線1,435 mmと二つの軌間が併存することの始まりでもあった。
軌間 その３ 相互直通運転
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